高彥明：盡快“限齡”扭轉市場
2013-06-09 11:14:56 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網 我有話要說
中國航運業正處于前所未有的危機之中，出現全行業連年嚴重虧損。如何應對百年不遇的危局，成為業內和政府日益關心的問題。近日，本刊記者采訪了全國政協委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明，在他看來，目前的航運困境并非無解，關鍵在于盡快下決心限制老齡船舶。
“如果沒有有效措施，航運業的蕭條至少還要延續3年。若真是那樣的話，中國航運業，包括造船業和船舶設備制造業，將遭到毀滅性的打擊。”
記者：全球航運業正經歷著持續的蕭條狀態，您認為原因是什么？
高彥明：出現這種大蕭條的原因是多方面的。有“美債”、“歐債”危機的輪番沖擊使世界經濟深陷衰退的原因，也有中國經濟宏觀調控的原因，但最主要的原因是由于前幾年航運市場的“泡沫繁榮”帶來了“天量”的新造船。而大量的老齡船舶又沒有及時退出市場，使全球運力激增，超出正常需求35%左右，造成運力“災難性過剩”,供求關系嚴重失衡，航運市場陷入長期低迷，形勢越來越嚴峻。
記者：航運業的長期大蕭條，會對中國經濟發展產生怎樣的影響？
高彥明：自金融危機以來，航運業步入蕭條已長達5年。航運、金融等業界人士一致認為，如果沒有有效措施，這種蕭條至少還要延續3年。若真是那樣的話，中國航運業，包括造船業和船舶設備制造業，將遭到毀滅性的打擊。
中國是世界上最大的航運和造船國家，航運業和造船業是國家非常重要的支柱產業，估計有兩萬億資產，直接和間接的從業人員應該在200萬人左右。航運市場長期極度低迷，造成航運業連年巨虧，眾多船廠無船可造，瀕臨破產。
航運是造船工業的基礎，造船業又牽涉到設備制造業、鋼鐵工業和有色金屬行業。航運、造船、鋼鐵、設備制造等，都是資金密集型行業，有大量的銀行貸款，如果航運市場持續惡化，必將對航運業、造船業和相關產業造成非常嚴重的影響，最終會影響到中國的銀行系統。
“應盡快采取措施，在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年（含20年）和8萬噸以下、超過23年（含23年）的老齡干散貨船(船型 船廠 買賣)進入中國港口。對于油輪來講，應禁止15年（含15年）以上的老齡船舶進入中國。”
記者：既然如此，您認為中國航運業應如何應對？
高彥明：在當前航運大蕭條中，僅靠企業自救是遠遠不夠的，寄希望于市場自然恢復更是遙遙無期。在此危急時刻，政府應斷然采取措施，從源頭下手，即從解決運力災難性過剩的問題下手，以促使航運業盡快復蘇。否則，就有可能發生行業性“破產”的問題，即航運業、造船業和相關產業中的多數企業破產倒閉，中國經濟蒙受巨大損失。
記者：有具體的措施可以作為突破口嗎？
高彥明：有！ 以淘汰老齡船舶作為突破口。國際航運界和世界海事機構公認20年以上的船舶為老齡船舶，現在20年以上的老齡船舶約占世界船隊總量的25%.比照《國際防止船舶造成污染公約》的最新要求和中國船級社(位置 聯系)去年7月制定的《綠色船舶規范》，老齡船舶的排放超出上述標準30%以上，是中國沿海地區最大的污染源之一。為此，中國應盡快采取措施，在國際航線上禁止8萬噸以上、超過20年（含20年）和8萬噸以下、超過23年（含23年）的老齡干散貨船進入中國港口。對于油輪來講，則應禁止15年（含15年）以上的老齡船舶進入中國港口。
金融危機以來，國際干散貨運輸市場的風向標--BDI長期徘徊在800點左右，國際油輪運費指數（WS）長期徘徊在35點左右。巴拿馬型散貨船、海岬型散貨船和超大型油輪的日成本分別約為1萬美元、2.3萬美元和3萬美元，而這三種船舶現在每天平均收入只有6000美元左右，收入和成本嚴重倒掛。
中國80%以上的航運企業和船舶在從事國際航線的運輸，所以這項“限齡”措施非常重要，如果能夠實施，并推動國內外老齡船舶退出市場，BDI可能上升到2000~2500點，WS或上升到60點，這就意味著巴拿馬型船每天能有2萬美元的收入，海岬型船和超大型油輪每天能有3萬美元的收入。這樣的收入不僅能夠涵蓋成本，還能有所收益，就有能力還銀行的貸款，航運企業就有希望了。
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